בטאון חיל האוויר

ביטאון
גליון 200 01/09/11
מוצגים בפניכם תקצירים משלוש הכתבות הפותחות של כל מדור. את הגיליון הנוכחי ניתן יהיה לקרוא כשהגיליון הבא יצא.

לגליון זה מצורף לוח שנה חגיגי

כתבות

כאבי כנפיים

תגיות: המערך הטכני

בטיחות כלי–הטיס בחיל–האוויר היא עניין בעל משקל כבד ביותר. על ההיבטים השונים של סוגייה זו עובדים יום ולילה במחלקת מטוסים בלהק ציוד. אנשי המחלקה מספרים על "פציינטים" שעברו תחת הידיים שלהם ומבטיחים להמשיך ולעשות הכל למען בריאותם ובריאות מי שטס בהם

טל מיכאל צילום: יחידת מנ"ט

חדרו של אל"ם חיים כהן, ראש מחלקת מטוסים בלהק ציוד, חשוך למחצה. מתחת לווילונות ההצללה ניצב שולחן עץ רחב ובקצהו מסכי מחשב דמויי מוניטורים. רק צפצופי הודעות אקראיים מן המחשבים וקולות המזגן מפרים את הדממה.
לפתע נפרצת דלת החדר בסערה ופתאום הכל נראה כמו פרק של E.R. החולה, שלא מתלונן על כאבים מיוחדים, מובהל פנימה.
"הרמ"ח, הבאנו איתנו את הלהב הסדוק", אומר סא"ל שלומי קונפורטי, ראש ענף הנעה וממהר לתפוס את מקומו ליד השולחן יחד עם רס"ן אלי גולן, קפ"ט הנעה.
"תניחו אותו על השולחן", אומר אל"ם כהן תוך שהוא בוחן את הלהב במבט חמור סבר. "הסדק הזה רציני. האם הוא הופיע רק בלהב מנוע של 'עיט' אחד?"
"כן, מצאנו אותו רק בלהב בודד של אחד המטוסים שנבדקו", יורה סא"ל קונפורטי את התשובה.
אל"ם כהן מקרב את הלהב אל עיניו ומביט בו בשתיקה. "תראו לי את צילומי הרנטגן שלו", הוא דורש ומניח את הלהב הפצוע על שולחן הניתוחים. תוך שניות ספורות מופיעים הצילומים השחורים על מסך המחשב, מושכים את מבטיהם הבוחנים של כל יושבי החדר. "יש כאן סדק לאורך הלהב", מצביע סא"ל קונפורטי, וגורר את אצבעו על המסך. "לאט לאט הוא מתקדם. אנחנו מנסים לוודא שהוא לא מעמיק".
למרות שרוחבו של הסדק לא עולה על מילימטר, הוא מדאיג מאוד את יושבי החדר. "טיפול מונע יספיק לדעתי ביממה הקרובה", פוסק אל"ם כהן אחרי כמה דקות. "תדאגו שצוות טכני יבדוק את המטוסים במישוש ובראייה כל שעתיים וחצי. שימו לב שהמטוסים יבדקו ברנטגן לאחר כל 25 שעות טיסה. זה יספיק בינתיים".
"זה רק טיפול 'אנטיביוטי'", מוסיף אל"ם כהן כשהמהומה שוככת. "אם המצב יחמיר ויתפתחו סדקים חדשים, ניאלץ להמליץ על קרקוע מערך העיט כולו ולהפסיק לזמן מה את טיסות ההדרכה".

שומרים על איזון
כפי שהבנתם, "בית-החולים" של חיל-האוויר, נדבך מרכזי במחלקת מטוסים, אמון על שמישות כלי-הטיס ועל בטיחות הטיסה בהם.
"כל בעיה בטיחותית במטוס או מסוק, מטופלת בחדר המיון שלנו", מספר אל"ם כהן ומצביע על לוח מחיק התלוי על הקיר. "בהתחלה אנו קובעים את חומרת התקלה: האם מדובר בסדק שאינו מסוכן, או שמא מדובר בממצא חמור מכך ופועלים מהר ככל שניתן במטרה לטפל באירועים לפני שהם הופכים לחמורים יותר. אנחנו מטפלים כאן ב'מחלות ילדות' המאפיינות מטוסים צעירים מאוד וגם ב'מחלות זיקנה', כמו סדקים ונזקים במבנה שמתפתחים עם השנים. גילם של חלק מהמטוסים הוא למעלה מ-50 ונעשה בהם שימוש יומיומי, לעיתים במתארים בלתי רגילים".
בחיל-האוויר בו כל המטוסים מבצעים מאות גיחות ביום, אין ברירה אלא למצוא את האיזון העדין שבין בטיחותם לזמינותם של כלי-הטיס.
"מטוסים עולים לאוויר בכל כמה דקות, כמו שרשרת אינסופית. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו לעצור אותה לרגע, אלא אם קיימת סיבה מוצדקת לכך. צריך לדעת למצוא את נקודת האיזון בין איסור להמריא ובין להמריא ללא דגשים בטיחותיים מספיקים", מדגיש אל"ם כהן.
ברגע בו נודע לאנשי המחלקה על אירוע בטיחותי, הם הראשונים לנתח את הממצאים ולהמליץ מה לעשות. "אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו לסכן חיי אדם. ברגע שנודע לנו על בעיה בכלי-טיס, אנו בוחנים אותה לעומק ומפרקים את המטוס עד היסוד אם יש צורך בכך ובמקרה הגרוע ביותר, מחליטים להמליץ על קרקוע המערך. צריך לשים אצבע על הדופק וליישם את כל הידע שלנו".
אל"ם כהן מספר כי ההתלבטויות אינן פוסקות עם קרקוע המטוסים. למען האמת, כשמגיע הזמן להחזיר את המטוסים למקומם הטבעי בשמיים, הן אפילו נעשות קשות יותר. "ברגע שהודענו לטייסים כי הייתה תקלה במטוס, צריך להבהיר להם כי בוצעה הפעילות ההנדסית הדרושה וכי המטוס בטוח לטיסה ואין כל סיכון לעלות עליו".
אחת הדילמות הקשות ביותר היא המתח הקבוע בין הצורך המבצעי במטוסים לבין בטיחות הטיסה. "אם המטוס לא כשיר לעלות לאוויר בגלל בעיות בטיחות, לא ניתן לו להמריא. לא חשוב באיזה מבצע מדובר. כל עוד שואלים אותנו ויש לנו חשד, נמליץ שהמטוס יישאר על הקרקע".

לא ממריא
כשאל"ם כהן מסביר על קרקוע ועצירת פעולות מבצעיות בשל תקלות טכניות, הוא יודע בדיוק על מה הוא מדבר.
בחודש פברואר האחרון יצא מסוק ינשוף (בלק-הוק) מטייסת "החרב המתהפכת" לפעילות באזור יהודה ושומרון. בעודו מתקרב לחברון תחת מעטה עננים כבד, אותתה נורת חיווי בתא הטייס והתריעה מפני שבבים שחדרו לממסר הראשי.
באופן מיידי, נחתו הטייסים בנקודה הבטוחה ביותר שנראתה לעין: פסגה מעבר לקו הירוק והרחק מכל נתיב סלול.
"באותו רגע אנחנו מקבלים מיחידת השליטה של להק-ציוד הודעה על מסוק שנחת בעקבות התראת שבבים", מספר סא"ל אריאל מנור, ראש ענף מסוקי סער במחלקה. "אנחנו לא רגילים לשמוע על שבבים במערכת הממסר הראשי של הינשוף. המערכת שלו אמינה מאוד ולכן הודעה כזו מדליקה נורה אדומה. מאותו הרגע מבוצע ניתוח הנדסי של המידע שנאסף. חקרנו את ההרכב הכימי של השבבים ויצרנו קשר עם יצרנית המסוק, כך הגענו למסקנה שאסור להעלותו לאוויר".
הרצון המבצעי הוא להחזיר את המסוק לבסיסו, במחלקת מטוסים מתעקשים להשאירו על הקרקע.
"אין שום דרך לבדוק בשטח האם וכמה זמן המערכת ממנה התפרקו השבבים יכולה להמשיך לתפקד. הגענו למסקנה שמדובר בכשל של רכיב קריטי בממסר הראשי", ממשיך סא"ל אריאל. "תוך זמן קצר החלטנו שלא לקחת סיכון ולא להעלות את המסוק לאוויר. במקרים כאלה אסור לחשוב פעמיים. נכון, יכול להיות שבהמשך הממסר ייחקר לעומק ונגלה שלא כצעקתה, אבל אותנו הטריד המקרה הגרוע ביותר".
ההחלטה התקבלה: המסוק יישאר על הקרקע. במטה התחילו לתכנן תוכנית חילוץ כאשר במקביל החלו עשרות פלסטינים סקרנים להתקהל מסביב לרכס הבוצי.

מטען חורג
הפתרון היצירתי הגיע מיחידת האחזקה האווירית ומהמרכז לניסויי טיסה. "בסופו של דבר הוחלט להרים את הינשוף באמצעות יסעור", מספר סא"ל אבי, טייס יסעור המשרת במנ"ט, שנבחר לחלץ את הינשוף. "לא היה יותר מדי זמן לתכנן את הפעולה. בפרק הזמן שהוקצב החלטנו להרים את הינשוף באמצעות מתלה מטען, לראשונה בחיל-האוויר".
תוך זמן קצר הגיעו לאזור שלושה מסוקים: היסעור, אשר הוטס על-ידי סא"ל אבי, סייפן אשר נועד לבקר את הפעולה ומסוק קרב, על כל צרה שלא תבוא. "צוות נוסף שנשלח לשטח באותו הזמן רוקן את הנוזלים מהמסוק והסיר ממנו את מייצבי הגובה ולהבי הרוטור הראשי. לא רצינו לקחת סיכונים והסרנו כל רכיב שהיה עלול להוסיף משקל מיותר".
דווקא המחלץ נתקל עד מהרה במכשולים: זמן קצר לאחר המראתו נאלץ היסעור לנחות על הכביש הקרוב בעקבות העננות והערפל. בפעם השנייה בה המריא, יצאה הפעולה לדרכה. "כשהגענו לאזור ראינו עד כמה הסביבה בוצית וחששנו שהבוץ יפגע בפעולת החילוץ. בסופו של דבר ההרמה עברה בצורה חלקה. כל מה שנשאר היה לסחוב את הינשוף אל הכביש הסמוך ולהנחית אותו בבטחה בסמוך למשאית שעמדה שם".
במרכז ניסויי טיסה הצליחו לנצל את ההזדמנות לביצוע ניסוי קטן שיכשיר את מתלה המטען כמבצעי. "בדרך אל המשאית בדקנו את המתלה. טלטלנו מעט את המסוק, האצנו, הורדנו מהירות ובסופו של דבר הנחתנו אותו".
לבסוף הגיע המסוק ליחידת האחזקה האווירית לבדיקה מקיפה. "לאחר שבחנו את המסוק גילינו כי אכן מדובר בכשלון של רכיב קריטי בממסר", מספר סא"ל אריאל. "הכשלון אומנם היה בחיתוליו אבל כפי שכבר אמרתי, במקרים כאלו לא לוקחים סיכון".

עוד לבנה בחומה
חלק ניכר מהאירועים עמם מתמודדת המחלקה, מתנהלים ממש כמו אירוע חילוץ הינשוף. פעולה מבצעית יוצאת לדרך, נורת חיווי מאותתת על סכנה וכעת יש להשיב את המסוק הביתה בשלום.
"השאלה האמיתית היא: כיצד למנוע אירועים עוד לפני שהתרחשו?", מסביר אל"ם כהן. מתברר כי הפתרון דורש לא מעט דמיון. את "חומת הבטיחות", כפי שקוראים לה כאן, כל קצין במחלקה יוכל לדקלם בעל-פה. מדובר באוסף הדרכים להתמודדות עם אירועי בטיחות עוד לפני שהתרחשו.
"החומה מורכבת מנדבכים שונים. את חשיבותם של חלקם למדנו על בשרנו בתקלות ואפילו באובדן חיי אדם", אומר אל"ם כהן. "הרבה יותר קשה למנוע אירוע מאשר לנתח אירוע בטיחות שהתרחש. 24 הנדבכים מהם מורכבת החומה הם העקרונות שמסייעים לנו לחזות אירועים ולמנוע אותם".
נדבכיה של החומה מיושמים כאן יום אחרי יום כמרוץ בלתי פוסק אחר התקלה הבאה. אחת הדוגמאות הבולטות ביותר היא ועידת החקירה הוירטואלית לאחר כל תקרית בטיחות חמורה בעולם.
"חילות-אוויר בעולם לא ממהרים לפרט אירועי בטיחות חמורים שהתרחשו אצלם. לפעמים בגלל רגישות משפטית ולעיתים בגלל צנעת הפרט", מסביר אל"ם כהן. "אנחנו אוספים כמה שיותר מידע גלוי מהתקשורת ומנתחים כל תאונה שמתרחשת בעולם התעופה הצבאית. אנחנו מנסים להבין מדוע התרחש האירוע ומתוך כך בודקים מה עלינו לשנות במדיניות האחזקה והטיסה שלנו". יש גם דוגמאות.

ללמוד, להבין, לפעול
"יום אחרי שהחלו תקיפות ארה"ב בלוב, התפרסם כי F-15 אמריקאי התרסק סמוך לעיר בנגאזי", מספר סא"ל שמעון צנציפר, ראש ענף קרב ב' במחלקת מטוסים. על פי הודעה של הצי האמריקאי, סיבת ההתרסקות הייתה כשל טכני.
"כאן התחילו לעלות השאלות. בדרך כלל כאשר מתרחשת תקלה טכנית במטוס, אין ערובה לכך שהתקלה לא תתרחש גם אצלנו. לא רצינו לקחת סיכון והתכנסנו כאן כבר באותו הערב כדי לבחון את התמונות מהזירה. לא יכולנו להתמהמה. כל דקה חשובה מאוד ואף אחד לא יכול להבטיח שמטוס דומה לא יתרסק אצלנו באותו היום. חיי אדם הם מעל הכל".
ראש הענף וראשי המדורים ישבו יחד ובחנו את תמונות שברי המטוס. כל אחד העלה רעיונות ותרחישים אפשריים ויחד הפריכו או איששו אותם על סמך תמונות וקטעי וידאו שהצטברו.
"ראינו שהאף של המטוס לא בתוך הקרקע ומכך למדנו שהוא לא צלל מטה אלא התרסק בצורה 'שטוחה'. ראינו שהחימוש של המטוס לא הושלך ולכן הסקנו שהמצב לא אפשר לטייסים לנסות להתמודד עם הבעיה. אחד המקרים שיכול להסביר את רצף האירועים הזה, הוא פגיעת טיל במטוס. אבל פיזור החלקים לימד אותנו שהמטוס לא נפגע בעודו באוויר", ממשיך סא"ל צנציפר. "שיערנו מה קרה למטוס והבנו שאף אחת מן ההשערות שעלו לא תדרוש קרקוע של המטוסים. תוך כמה ימים הבנו שכנראה לא מדובר בתקלה שניתן היה למנוע ולכן לא שינינו את מדיניות תחזוקת המטוסים שלנו".
לאחר שהצבא האמריקאי פרסם את תחקיר האירוע, התברר כי נסיבותיו דומות מאוד להשערות שעלו בענף.

תחת עומס כבד
"בפרק הזמן שחלף, אירוע כזה היה יכול להתרחש כאן מספר פעמים. בניגוד למדינות אחרות אנחנו מתפעלים את המטוסים בעומסים כבדים במיוחד. כל שעת טיסה אצלנו שוות ערך למספר שעות טיסה במדינות אחרות וההבדל הזה קריטי", אומר אל"ם כהן. "העבודה כאן לא נגמרת. יש לנו אלפי אירועים בשנה וככל שנלמד ונדע יותר נוכל לקחת החלטות פחות טריוויאליות ולהמשיך להקנות בטחון מרבי לצוותי-האוויר". סוף היום מתקרב, זמן לפנות את "שולחן הניתוחים" ולהעיף מבט ב"חולים" על לוח חדר המיון.
"יש המון עבודה", אומר אל"ם כהן וצלצול טלפון קוטע אותו. "הם נחתו כבר?", הוא מדבר אל השפופרת ומהנהן בחיוב עד שהאדם בעברו השני של הקו מפסיק לדבר. "הנה, עוד נושא שצריך לטפל בו. אה כן, איפה הייתי?".

עוד באותו מדור

דע את אויבך

בעולם יש מספר מרכזי ביום אויב שמטרתם היא אחת: לאמן את חילות–האוויר בטיסה מול המטוסים והטקטיקות של יריביהם. לצד הטייסת "האדומה" של חיל–האוויר שלנו, הנה עוד כמה טייסות שאנשיהן "יוציאו את המיץ" לחברים מהטייסת השכנה

לחיות ולמות בשמיים

הוא בנה והטיס כלי–טיס פורצי דרך, נחשב לאיש העשיר בעולם, פתר בעיות לארגונים כמו CIA, הכיר מקרוב מאוד את הכוכבות הלוהטות של הוליווד אבל בעיקר הקפיד לעשות הכל בדרך אחת - הדרך שלו. השנה מלאו 35 שנים למותו של הווארד יוז.